Влад Гринкевич, экономический обозреватель РИА Новости. Запуск Владимиром Путиным на "АвтоВАЗе" линии по производству нового автомобиля Lada Largus на базе Renault Dacia Logan (платформа В0) - явление знаковое, символичное. Это окончательное утверждение новой парадигмы в российском автомобилестроении - государство делает ставку на промышленную сборку. Локомотивами отечественного автопрома станут сборочные производства иностранных компаний, ориентированные на выпуск машин под собственными или российскими марками. Некоторые эксперты уверены, что сейчас это единственно возможный путь развития российской автомобильной отрасли. Правда, и этот путь будет тернист - вступление страны во Всемирную торговую организацию (ВТО) существенно осложнит жизнь сборочных производств. Правда, оно же может стать и стимулом к увеличению доли компонентов, которые производятся локально, и, возможно, ускорит перенос в Россию производственных мощностей. "Мы проиграли" Закрыть Добавить видео в блог Путин оставил автограф на капоте первой серийной Lada Largus "Lada Largus, которую Владимир Владимирович запускал в производство, на платформе Renault Dacia Logan давно хорошо известна, я считаю, в России она очень пригодится, - говорит о новой линии вице-президент Российской ассоциация автомобильных журналистов Леонид Климанович. - В Германии, я знаю, таксисты часто ездят на Dacia Logan - это крепкий, надежный, простой автомобиль". Планируется, что в Тольятти на платформе В0 будет производиться до 350 тысяч автомобилей в год под марками Lada, Renault и Nissan Lada Largus - первый совместный крупномасштабный проект "АвтоВАЗа" и альянса Renault-Nissan, владеющего 25% акций российского автоконцерна. Правда, первую скрипку в этом проекте все же играют иностранные компании, на долю которых пришлось 75% общего объема инвестиций. Фактически российская сторона, предоставила иностранцам площади под производственные мощности. Для крупнейшего в Восточной Европе производителя легковых автомобилей, которым является "АвтоВАЗ", роль, на первый взгляд, незавидная. Но, как полагает Леонид Климанович, на сегодняшний день участие в проектах по промышленной сборке иномарок - единственно возможный путь развития для российского автомобилестроения. "Мы проиграли, его [мировой автопром] уже не догнать, не надо обольщаться, надеясь, что отстав на 40 лет, мы вдруг возьмем и сделаем "мегаавтомобиль", - говорит Климанович. - Надо интегрироваться в мировой автопром, у них учиться, расти и т.д. Как это китайцы делают". Действительно, сотрудничество с иностранными концернами помогло КНР создать рабочие места и обзавестись современными технологиями автомобилестроения. В результате, как отмечает заместитель гендиректора аналитической и консалтинговой компании ОАО "АСМ-Холдинг" Александр Ковригин, китайский автопром "вышел на первое место в мире по количеству [производимых] автомобилей". Что китайцу хорошо, то русскому… Китайская модель сотрудничества с мировыми автоконцернами сильно отличается от российской. В нашем случае иностранные компании либо самостоятельно открывают сборочные производства, либо (как в случае с "АвтоВАЗом") создают альянс с российским партнером, отводя тому роль миноритария и минимизируя его влияние на промышленную политику. В обоих случаях производственный процесс на территории России сводится к сборке автомобилей из импортных комплектующих, а также производству кузовов и фурнитуры. "Промсборка [комплектующие], практически идет вся оттуда, в качестве оплаты из страны уходит порядка $60 млрд", - говорит Александр Ковригин. Сокращение этой суммы на 50%, по расчетам эксперта, позволило бы отечественному автопрому в течение 3-5 лет достичь мирового уровня. Китайцы же, по словам Ковригина, в качестве обязательного условия оговаривают паритетное (50/50) участие иностранных и китайских компаний, обязательный перенос на территорию КНР конструкторских и дизайнерских бюро, участие китайских специалистов во всех этапах разработки и производства автомобиля. "Иностранец, который туда приходил - допустим "Мерседес" или "Фольксваген", должен был привезти все чертежи свои. Они смотрели и копировали машины, - объясняет китайскую стратегию Ковригин. - Копировать можно по-разному, они многие вещи копируют без спроса". Аналитик компании UBS Кирилл Таченников признает, что условия, предлагаемые иностранным автопроизводителям российской стороной, не создают условий для трансферта технологий. Опрошенные РИА Новости эксперты в целом сходятся в том, что китайская стратегия сотрудничества более эффективна, но вряд ли осуществима в российских условиях. Де-факто шантажировать мировые автоконцерны китайцам позволяет колоссальный потенциал их рынка, который, по оценкам экспертов, в 5-10 раз превышает объем российского. "Надо понимать, что в Китае живет в десять раз больше людей, а рынок Китая в 10 раз больше, чем рынок России. Поэтому любой автоконцерн заинтересован в этом рынке в 10 раз больше, чем в нашем, - поясняет Леонид Климанович. - Если мы выставим такие же условия, то нам скажут: ну и езжайте на своих "Жигулях". ВТО в помощь? Поэтому многие эксперты считают, что России надо искать экономические пути повышения локализации иностранных сборочных производств. Стимулом для этого может стать присоединение России к Всемирной торговой организации. Самые продаваемые автомобили в России за 2011 год © Инфографика. Елена Приданникова / Василий Шихачевский | Купить иллюстрацию Рейтинг продаж автомобилей по версии Ассоциации европейского бизнеса. С одной стороны, очевидно, что присоединение к ВТО осложнит работу сборочных предприятий. "Импортеры смогут не повышать рублевые цены достаточно долго, потому что пошлина постоянно, из года в год, будет снижаться, - комментирует проблему Кирилл Таченников. - У локальных производителей, естественно, этого преимущества не будет". Проблему понимают и российские власти - Владимир Путин, проводя 4 апреля в Самарской области совещание по развитию автомобильной отрасли, обещал поддержку компаниям, занимающимся промышленной сборкой. А исполняющий обязанности главы Минпромтога Денис Мантуров сообщил, что его ведомство подготовило меры господдержки участников промсборки после вступления страны в ВТО (никаких подробностей минпромторг пока не сообщает). Однако, как полагает Кирилл Таченников, местные производители смогут помочь себе сами, если будут наращивать степень локализации своих производств. "Безусловно, они будут инвестировать, потому что увеличится конкуренция, и чтобы оставаться прибыльными, им придется развиваться, - уверен эксперт. - Есть смысл как можно больше производить внутри страны, и таким образом экономить на транспортировке, логистике и пошлинах. Если они будут увеличивать долю компонентов, которые производятся локально, они, безусловно, нарастят свои прибыли и смогут достаточно долго удерживать цены на неизменном уровне". Правда, нельзя исключать, что рост дешевого импорта после вступления в ВТО, напротив, будет демотивировать иностранные компании развивать локальную сборку. Сборочные производства вообще остро реагируют на изменения экономической конъюнктуры. "Промсборка была в Испании, а когда там кончился ажиотажный спрос на автомобили, постепенно эти предприятия закрываются", - напоминает Александр Ковригин. "Думаю, нет [не выведут производства], раз они уже инвестировали, им сокращать нет смысла", - приводит доводы "за" Кирилл Таченников из UBS. Мнение автора может не совпадать с позицией редакции